APICI. “Conhecendo o problema, a proteção e a intervenção”

A Fundación MAPFRE acolheu a jornada técnica da APICI em 18 de maio. Foi Jesús Monclús, seu diretor da área de Prevenção e Segurança Viária, que deu as boas-vindas ao evento e adiantou que, embora o tema central fosse os riscos das baterias de íon-lítio, elas são seguras.

 

A introdução à jornada foi feita por Andrés Pedreira, Secretário Geral da APICI, iniciando a primeira sessão intitulada “Conhecendo o problema, a proteção e a intervenção.” O moderador, Eduardo García Mozos, vice-presidente da APICI e diretor de Engenharia da MAPFRE Global Risks, deu lugar aos palestrantes:

 

Sandra Pérez, responsável pelo departamento de mobilidade CASE do CESVIMAP:

A partir da experiência do CESVIMAP, Centro de Experimentação e Segurança Viária da MAPFRE, abordou em profundidade a mobilidade dos veículos elétricos. Seus mais de 110 profissionais avaliam qualquer tecnologia que entra no mercado, especificamente no setor automotivo. Sandra Pérez representava a Connected – Autonomous – Shared & Electric (CASE). Por isso, em sua palestra, concentrou-se na última sigla, afinal, o CESVIMAP tem analisado veículos híbridos há mais de 15 anos e veículos elétricos há 10 anos. A especialista assegurou que o veículo elétrico “chegou para ficar. Por um lado, pela consciência ecológica da sociedade e, por outro, pelas restritivas normas antipoluição.”

Como está o mercado de veículos elétricos? Segundo os dados nos quais se apoiava, “em 2018, o número de inscrições foi de 6.500 (0,5% do total), mas em 2022 foram 35.500 (3,75%). Embora não seja uma porcentagem significativa, é evidente que a tendência vem aumentando.”

Um veículo elétrico difere de um veículo a combustão, além da fonte de energia, pelo tipo de motor. Os elétricos têm menos componentes, o que resulta em menos manutenção e menos falhas. Esses veículos recorrem à alta tensão (60 volts em corrente contínua ou 30 volts em corrente alternada) e seus componentes são:

• Motor elétrico.
• Inversor: transforma a corrente alternada do motor em corrente contínua para carregar a bateria ou vice-versa quando o motor funciona como gerador.
• Carregador emoldurado: analisa o tipo de corrente durante o processo de carregamento.
• Fiação de alta tensão.
• Bateria de alta tensão: está sempre entre as quatro rodas; é de íon-lítio e a capacidade costuma estar entre 40 e 60 kW/h em média, dependendo do modelo. O custo da bateria normalmente é de 50 a 55% do valor do veículo.

 

Luis Sánchez, da JonhsonControl Tyco

O responsável pelo desenvolvimento de negócio da JonhsonControl Tyco iniciou sua exposição com a definição de Thermal Runaway. Esse conceito refere-se à fase de incêndio de uma bateria. Quando o ânodo e o cátodo da bateria (polo negativo e polo positivo, respectivamente) são colocados em contato por um enfraquecimento do elemento que os separa, seja pela exposição contínua a processos de carga e descarga ou devido a um mau funcionamento ou um golpe, ocorre uma Thermal Runaway ou fuga térmica. “Neste momento, ocorre uma liberação de energia muito grande. Quanto mais energia você armazenar, mais energia será liberada em caso de incêndio”, diz Luis Sánchez. O calor acumulado pela célula danificada (300 ou 400 °C) é transmitido para as outras células, provocando uma liberação de calor alta e causando incêndio rapidamente, atingindo temperaturas de 600 a 1.000 graus Celsius.

Essa fuga térmica pode ser detectada? Atualmente, há grandes dificuldades, mas seria fundamental fazer isso de forma eficaz: “Como não há fumaça com o aquecimento da bateria, é preciso tentar detectar quando os gases serão expelidos, que é o momento em que o ânodo e o cátodo estão em contato. Isso nos permitiria ganhar tempo.”

Com respeito ao sistema de supressão de incêndios, o especialista explica que não há normas nem informações suficientes para detalhar o uso de tecnologias comuns para supressão de incêndios. Ele menciona a conclusão do Euralarm, órgão europeu da indústria do fogo e da segurança, de que “não se demonstrou a existência de nenhuma tecnologia que interrompa o transbordamento térmico”: ao mergulhar a bateria na água, esta ferve; além disso, esse tipo de incêndio não precisa de oxigênio para ocorrer, o que dificulta a extinção com os sistemas conhecidos atualmente. Na verdade, em relação à água, conclui-se que ela é ideal para refrigerar a área, mas seriam necessários 495 litros por minuto para evitar que o incêndio se propague. “Isto, em uma autonomia de 60 minutos, significa 30 metros cúbicos de água” que, depois, exigiria um processo de drenagem pelos contaminantes que contém. “Mas há luz no fim do túnel. Pesquisadores particulares recomendam o NOVEC 1230 (um gás halocarbono) em concentrações de 15´2, ou seja, multiplicando a concentração por 3”. Sua eficácia permite retardar a fuga térmica com a extinção do eletrólito, descargas múltiplas e, portanto, extinguindo o incêndio.

 

Andrés Delgado, da Rosenbauer

Andrés Delgado, da Rosenbauer, fabricante de veículos destinados à extinção de incêndios, interveio para detalhar a extinção de incêndios desenvolvida pela sua empresa. Independentemente da origem do incêndio (superaquecimento da bateria ou razões externas), para evitar a aproximação da fonte, ou precisamente quando estiver em áreas inacessíveis, a empresa projetou um dispositivo que penetra na bateria por meio de um perfurador que expele água para resfriar a peça e conter a temperatura até extinguir o incêndio. Enquanto a extinção com água no modo convencional consome mais de 30.000 litros, com seu método a empresa assegura consumir entre 600 e 1.000 litros. O tempo de trabalho é mais curto e nenhuma vida humana é exposta, minimizando os riscos de ferimentos em caso de explosão. O perfurador penetra até 6,5 cm na bateria em 10 milissegundos e, com a água, fornecida pela entrada do veículo ou do próprio carro de bombeiros, resfria a bateria. Eles verificaram que, se conseguirem acessar a bateria quando o incêndio começar, pode levar de 10 a 20 minutos para apagá-lo; se já estiver avançado, pode levar uma hora, usando 20% de água.

 

Manuel Ferrer, oficial do Corpo de Bombeiros da Prefeitura de Madri

Sua exposição foi iniciada com uma declaração de intenções: “A solução virá de vocês (disse aos projetistas, fabricantes, usuários, seguradoras…) e não de nós. Vamos combater com o que temos.” O bombeiro garante que os incêndios causados por baterias de íon-lítio estão se tornando cada vez mais frequentes. “O aumento é exponencial.” Ele enfatizou a rapidez e a virulência da propagação do fogo e destacou a situação à qual se expõem os residentes da casa ou seus vizinhos: “Seu tempo de evacuação será menor.” Para minimizar estes fatos, ele enfatiza a importância da conscientização e da pedagogia: onde e como carregar, como fazer, não manipular os motores… Também se mostrou preocupado com a falta de regulamentação na Comunidade de Madri. Agora, a responsabilidade ambiental é bem-vista e muitos postos de gasolina instalam uma estação elétrica em suas mediações. “Qual é a distância? Onde está localizada? Normalmente está numa área de evacuação e já sabemos que o momento de carregamento é o de maior risco.” Da mesma forma, a imperícia, como carregar o scooter ou skate em espaços de difícil acesso ou mesmo em locais públicos como shopping centers, aumenta os riscos humanos. Por sua vez, o corpo de bombeiros de Madri reconhece estar aprendendo com cada incêndio que atende e destaca que também é preciso prestar atenção aos pontos de reciclagem de baterias, já que esse é um foco de risco.

 

Víctor Molinet, chefe da Unidade de Regulamentação e Bombeiros de Barcelona

Na parte operacional e preventiva, trabalharam no que chamamos de “novo desafio” da mobilidade elétrica. “O tempo nos dirá se o risco assumido foi maior ou menor do que aquele com o qual aprendemos a trabalhar por muitos anos.” Os sinistros com veículos elétricos (skates, bicicletas…) envolvidos aumentaram consideravelmente: “Em 2018, houve dois incêndios; em 2022, 54.” Nesse sentido, qual é a regulamentação? Molinet diz que a regulamentação na Catalunha regula a parte elétrica, mas não regula o edifício, isto é, se é necessário ter algum recurso para prevenir ou minimizar os danos por incêndio. Em países como Suíça, França e Estados Unidos, entre outros, define-se o que fazer para instalar pontos de carregamento em edifícios e barcos, por exemplo, porque houve incêndios no transporte de veículos elétricos durante o deslocamento. O regulamento que desenvolveram contempla três pontos de vista:

1. 1. 1. Urbanístico. Onde esses pontos de carregamento podem estar localizados.
      2. Processos de legalização. Quais processos são necessários para uma instalação.
      3. Incêndios. Que medidas devem cumprir os edifícios onde estão instalados os pontos de carregamento.

Em 2021, foi publicado um guia técnico que indica o regulamento e os procedimentos necessários para a instalação de um ponto de carregamento. Destacaram-se quatro pontos:

1. 1. 1. É importante sinalizar para ajudar a identificar a carga elétrica.
      2. Corte geral de energia no local de recarga incendiado. Embora exija condicionamento técnico, não é complexo e é observado que todos os regulamentos europeus os incluem.
      3. A localização. Uma vez que quanto mais baixa for a cota, mais difícil será o acesso, não são aceitas potências superiores a 8 kW abaixo do nível -1.
      4. Setorização. Quando cargas elétricas importantes são instaladas, é obrigatório setorizar, para que os incêndios não sejam transmitidos de um veículo para outro e para que a estrutura não entre em colapso.
      5. Sprinklers. Todos os estacionamentos devem ter sprinklers quando as cargas forem superiores a 8 kW. E, é claro, é essencial ter uma coleta de água adequada.

 

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