O sistema portuário do Peru é fundamental em seu desenvolvimento econômico e eixo fundamental do intercâmbio comercial do país. Setores estratégicos para a região, como o siderúrgico, dependem de suas instalações e sua atividade está tendo um crescimento sustentado.
Mais de 90% das transações comerciais do Peru são estabelecidas via marítima e a atividade nos terminais portuários mais importantes da região, como Callao, Matarani e Paita, não parou de aumentar. Sua projeção é claramente internacional: os principais parceiros comerciais e investidores são China, Estados Unidos e Europa, que ocupam entre 80% e 85% do mercado. “Os portos peruanos tiveram um crescimento significativo no movimento de carga nas últimas duas décadas, segundo o último relatório elaborado pela área de Estatísticas da Autoridade Portuária Nacional”, afirma Cristian Calderón, especialista em logística internacional e comércio exterior. “O setor cresceu 125%, de 48.806.172 de toneladas em 2003 para 110.017.921 toneladas em 2022. Esse aumento reflete o desenvolvimento e a expansão da logística marítima no país, bem como a melhoria da infraestrutura portuária e as políticas de promoção do comércio exterior”, afirma.
O movimento de contêineres também sofreu um crescimento notável. Houve um aumento de 311,8% entre 2003 (697,8 milhões de TEUs) e 2022 (2,9 milhões de TEUs). Quanto aos investimentos em infraestrutura portuária, já superaram os 2,6 bilhões de dólares nas últimas duas décadas, anos nos quais foram desenvolvidas instalações, modernizados terminais existentes e concedidos oito portos como Associações Público-Privadas, dos quais sete são autossustentáveis. “Isso contribui para melhorar a eficiência e a competitividade da cadeia logística em benefício do comércio exterior”, garante Calderón.
Desafios do setor portuário
As características naturais do Peru fazem dele um país eminentemente mineiro e sua localização geográfica o leva a procurar em seu litoral o local de carga, tanto a granel quanto em contêineres. Por isso, nos últimos anos, modernizaram-se terminais, equipamentos e gestão, com resultados muito positivos. O suporte para a competitividade da conectividade portuária é o maior desafio do setor. “Temos um trabalho pendente na infraestrutura viária próxima aos pontos de coleta e produção”, explica Calderón. Quanto mais perto estiverem as portas da infraestrutura e dos serviços, maior será a taxa de conectividade. “À medida que se afastam desse nó para as zonas de produção, a infraestrutura e os serviços diminuem. Os custos logísticos mais altos concentram-se nessas etapas”, adverte.
Nesse contexto, potencializar o desenvolvimento sustentável da rede fluvial do Peru para lhe dar um uso comercial competitivo e servir de apoio é um passo necessário segundo nosso especialista, embora ainda não se tenha estabelecido uma estratégia para alcançá-lo. “Desde o setor privado, pedimos que os rios navegáveis fossem concessionados para criar uma hidrovia que se conecte com o Brasil. Temos bons portos fluviais, continuamos nos reunindo com o setor público para ver a melhor maneira de gerar conectores de navegação”, diz Calderón.
A modernização do setor também foi realizada a partir de um processo de digitalização que começou em 2005 e que avança com sucesso em quase todas as áreas da atividade. “O tema do conhecimento de embarque passa por uma decisão internacional dos transportadores, mas as gestões em torno da entrega da carga são digitais. No Peru, temos uma lei de assinaturas digitais e uma infraestrutura KPI há cerca de 18 anos, e a janela única portuária começou em 2007. Hoje estamos trabalhando em um Port Community Systems e esperamos que o Chancay Ports seja um Smart Port em 2025”, destaca o especialista.
Segurança e sustentabilidade
Os setores estratégicos da região assumiram o desafio global da sustentabilidade como próprio, mas Cristian Calderón lamenta que não exista um plano de contingência estrutural de desastres naturais e atenuação do impacto ambiental que marque um roteiro para todos os intervenientes que participam da logística marítima. “São as empresas que advertem sobre os riscos e planejam a melhor maneira de controlá-los sobre a continuidade do negócio. Elas estão conscientes dos perigos e dos efeitos na cadeia de fornecimento e, por isso, estão se preparando melhor, flexibilizando seus tempos de compra e inclusive formando fornecedores próximos para qualquer eventualidade”, avisa.
No caso da segurança, também são as companhias que transcendem da, até agora, teórica discussão e análise. “De fato, as reuniões costumam ser libertadoras para o setor privado, e cabe a cada empresa tomar as melhores medidas de segurança e assumir os custos de prevenção de riscos e medidas de contingência diante de eventuais sinistros. Entre elas, o Marco SAFE da Organização Mundial de Alfândegas, um programa que funciona realmente, mas não cobre todos os eventos associados à cadeia global de fornecimento”, assegura, acrescentando que também é de necessária revisão “a conectividade viária, de responsabilidade estatal, pois a interrupção de uma via gera múltiplos atrasos e custos extras para encontrar outra via. É uma tarefa pendente construir caminhos alternativos que diminuam os tempos e custos de recuperação após um sinistro climático”, afirma Calderón, prevendo que as empresas peruanas deverão aplicar a Risk Management Supply Chain (gestão de riscos na cadeia de fornecimento) como disciplina inevitável na segurança.
Nos próximos anos, o Peru poderia se tornar um interveniente essencial do desenvolvimento econômico da América Latina. Por isso, segundo o especialista, é importante continuar trabalhando na redução dos tempos e na criação de rotas transoceânicas que garantam este crescimento. “A posição geográfica do Peru permite que ele seja um HUB natural entre a Ásia e a América Latina”, conclui.
Colaborou neste artigo:
Cristian L. Calderón Rodríguez é advogado pela Pontifícia Universidade Católica do Peru, com notas extraordinárias, e tem um MBA pela Universidade da Catalunha e da UPC. Também fez pós-graduação em negócios e logística internacional na Escola Organização Industrial de Madri e na Harvard Extention University.
Tem mais de 25 anos de experiência em logística internacional, livre concorrência e comércio exterior. Diretor de Estudo CCR, empresa de consultoria empresarial em temas de comércio exterior, alfândega e logística.
