El 90% del comercio mundial se realiza vía marítima en algún momento del proceso de distribución. Este dato, corroborado por la Organización Marítima Internacional (OMI), pone de relevancia la importancia de la seguridad náutica y portuaria en la que, especialmente en los últimos tiempos, las nuevas tecnologías están teniendo un impacto notable, tanto a nivel de prevención como de reacción ante posibles incidentes que atenten contra instalaciones, mercancías o personal.
El comercio marítimo está prosperando gracias a la reactivación económica a nivel mundial. Según el último Informe sobre el Transporte Marítimo de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), en 2017 último ejercicio del que se tienen datos definitivos la tasa de crecimiento fue del 4 %, la más alta en cinco años. Y siempre que se mantengan las tendencias favorables de la economía, el organismo pronostica una tasa compuesta de crecimiento anual del 3,8 % entre 2018 y 2023.
La actividad portuaria mundial y las operaciones de manipulación de la carga también aumentaron en 2017. Se calcula que los 20 principales puertos del mundo manipularon 9.300 millones de toneladas, frente a los 8.900 millones de 2016, lo que prácticamente equivale al volumen del comercio marítimo mundial.
Este incremento comercial y las positivas perspectivas de futuro requieren por parte de navieras, transitarios y autoridades portuarias una constante atención sobre uno de los aspectos críticos en el sector: la seguridad, tanto en alta mar como en los puertos. Estos últimos son de por sí instalaciones complejas de gestionar, al comprender muchos intervinientes y actividades variadas a nivel industrial y logístico, con grandes infraestructuras operativas, de transporte y de almacenaje, y que tramitan todo tipo de mercancía, incluidas las de carácter peligroso. Cuentan además con el inconveniente del impacto de factores climatológicos en su funcionamiento, el requisito de tener interconectados todos los dispositivos o sistemas, así como la necesidad de protegerse ante tráficos ilícitos de mercancías y de personas por la facilidad de movimiento que permite el espacio marítimo.
Principales riesgos
En este contexto, la ciberdelincuencia se presenta como uno de los principales riesgos que se afrontan en la gestión marítima y portuaria, con amenazas como la interferencia con los mecanismos de identificación automática y de información y visualización de cartas electrónicas, la perturbación de las redes GPS y la manipulación de los sistemas de carga y otros navales y portuarios mediante la introducción de programas maliciosos.
Como reconocen Catalina Grimalt y Bernat Baró, subdirectora general de Organización y Recursos Internos y director de Seguridad de la Autoridad Portuaria de Barcelona, respectivamente, los sucesos cibernéticos son un gran problema a nivel cuantitativo, ya que diariamente autoridades portuarias de todo el mundo ven sometidas sus redes a ataques e intrusiones. “Ello nos obliga a implementar sistemas de seguridad cada vez más robustos y a concienciar, a través de la formación de nuestros usuarios, de las medidas preventivas necesarias que se deben tener en cuenta, con el objetivo de minimizar las vulnerabilidades”, atestiguan.
La seguridad industrial, como los accidentes en las maniobras marítimas portuarias, también es un riesgo a tener en cuenta, pues pueden provocar unas pérdidas importantes. Al igual que los incidentes de carácter criminal o de tipo terrorista. Poco habituales, como aprecian los expertos, pero que obligan a mantener una constante evaluación de los riesgos y a disponer de planes de mitigación.
Ante toda esta tipología de amenazas, Grimalt y Baró reconocen que “resulta imprescindible encontrar un equilibrio entre las medidas de seguridad y el mantenimiento operativo y comercial de un puerto”, ya que estos sucesos pueden derivar en daños notables sobre bienes e infraestructuras y en la paralización parcial o total de algunas actividades portuarias.
Los puertos son instalaciones complejas de gestionar, al comprender muchos intervinientes y actividades variadas a nivel industrial y logístico, con grandes infraestructuras de transporte y de almacenaje.
Medidas de prevención y reacción
Es necesario, por lo tanto, prever posibles siniestros o acciones delictivas y combinar la ejecución de recursos humanos y herramientas tecnológicas para desarrollar planes de seguridad eficaces. Así, sistemas de detección, sondas y firewall en el caso de ataques informáticos; tecnología predictiva de las condiciones climatológicas de viento y marea, que mitigan los accidentes en maniobras marítimas; y mecanismos digitales que evitan las intrusiones no controladas, con un papel determinante de la gestión remota de las instalaciones, son vitales para una seguridad integral del entorno.
Junto con las tecnologías preventivas, existen otras de carácter reactivo que se activan en el momento que operadores o sistemas técnicos detectan que se está produciendo un incidente. El GIS es una de esas soluciones específicas. Se trata de un sistema de información geográfica compuesto por un conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos componentes que permiten la organización, almacenamiento, manipulación, análisis y modelización de grandes cantidades de datos procedentes del entorno, desde mapas de sitio hasta información de los recursos existentes en el área o las condiciones de viento que puedan afectar al desarrollo del suceso.
“Desde el punto de vista tecnológico, dichas herramientas deben ser facilitadoras tanto en el descubrimiento de alarmas como de incidencias, además de integrables en las plataformas portuarias para que cada una no requiera de unos conocimientos específicos”, señalan Grimalt y Baró, de modo que trabajadores especialistas en determinadas labores portuarias puedan, sin ser expertos tecnológicos, operar de la manera más efectiva con ellas.
Fuente: Puertos del futuro. Una visión, de Deloitte Port Services.
Nuevas herramientas
El big data está resultando de suma importancia en la seguridad portuaria y marítima, dado el gran volumen de datos que se manejan. Esta tecnología permite un análisis exhaustivo de la información, determinando las causas de fallos, problemas y defectos casi en tiempo real, recalculando riesgos de forma ágil y detectando comportamientos criminales o amenazas latentes antes de que tengan lugar.
Aparte de las indudables ventajas operativas del uso del Internet de las Cosas (determinar la mejor ruta y calcular al instante el momento de la llegada de los buques, mejorar la conectividad buques-tierra, etc.), este conjunto de técnicas también se emplea para elaborar sistemas de ayuda a la navegación en condiciones difíciles, como puede ser con mal tiempo o en vías practicables congestionadas.
En el caso de operaciones marítimas, también se utilizan procesos tecnológicos para salvaguardar la seguridad de buques y mercancías, como la integración de señales radar, AIS (sistema de identificación automático, con datos relativos al barco en el que está instalado) y sensores meteorológicos. Además, muchas aplicaciones ya utilizan blockchain no solo para realizar un seguimiento de la carga y proporcionar visibilidad a todos los eslabones de la cadena de suministro, sino también para registrar información acerca de los buques, en particular sobre los riesgos y la exposición a los riesgos a nivel mundial.
Las navieras han comenzado, asimismo, a integrar los nuevos métodos de seguridad en los sistemas y programas existentes para evitar los ataques cibernéticos con una mínima intervención humana, mediante alertas en tiempo real y dispositivos para bloquear los archivos maliciosos, con el fin de evitar los accesos no autorizados a sistemas y datos críticos.
Para Grimalt y Baró uno de los grandes retos de todas estas soluciones tecnológicas, desde el punto de vista de la operatividad, reside en el mantenimiento de las mismas, y más si se tiene en cuenta que los sistemas y sensores que se usan en seguridad pueden estar mucho tiempo inutilizados y ser solo necesarios en caso de incidente. “Es primordial que estos elementos tecnológicos tengan una monitorización y un mantenimiento lo más automatizado posible, de forma que permita que estén en buen estado cuando ocurra la emergencia”, comentan.
El plan estratégico de la Organización Marítima Internacional reconoce la necesidad de integrar las tecnologías nuevas y emergentes en el marco reglamentario del transporte marítimo.
Proyectos globales
En esta línea, los expertos de la Autoridad Portuaria de Barcelona señalan que en los últimos años ha habido un esfuerzo de inversión económico importante para poner al día la seguridad tanto de barcos como de puertos, especialmente tras el plan estratégico para 2018-2023 de la OMI, organismo que rige la seguridad marítima y portuaria. Adoptado en diciembre de 2017, este plan reconoce la necesidad de integrar las tecnologías nuevas y emergentes en el marco reglamentario del transporte marítimo.
Además, indican que existen ámbitos concretos en los que la cooperación internacional está evolucionando notablemente, gracias a joint ventures de proyectos de distintos actores que tienen objetivos compartidos, la suma de intereses entre puertos o bien por iniciativa de instituciones nacionales y comunitarias:
– Ciberseguridad. Existen varias iniciativas internacionales de compartición de información entre puertos para ser más proactivos frente a los ataques, como la iniciativa europea Picasso.
– Control de embarque de vehículos en los ferris. En este “ámbito difícil de controlar” hay varios proyectos que pretenden mejorar el control de estas operativas, como la implantación de un chip sniffer en la cavidad olfativa del can.
– Incidentes criminales. Como el proyecto comunitario Cosmic, que incluye sistemas de detección de explosivos y otros componentes a través de la distorsión de los rayos cósmicos con las partículas de muones.
Grimalt y Baró recalcan, no obstante, que esta cooperación resulta fundamental, ya que “la tecnología resulta muy cara hasta que no tiene un rendimiento por economía de escala y, por tanto, es muy costosa en una fase embrionaria. Encontrar a quien quiera hacer un desarrollo de tecnología experimental no resulta fácil ya que no deja de ser una apuesta arriesgada”.
Desarrollo normativo
En cualquier caso, los responsables de la Autoridad Portuaria de Barcelona vislumbran que el futuro pasará por adelantarse a esas amenazas, ya que “la implementación de medidas de seguridad suele estar ligada a las obligaciones legales que, a la vez, son la respuesta a situaciones de crisis una vez han ocurrido los incidentes o accidentes de seguridad”. De ahí que insten a desarrollar normativas por las que se puedan implementar nuevas medidas de seguridad con la aplicación tecnológica correspondiente de forma proactiva. “Conseguir la implementación de estas medidas sin una afectación operativa que dificulte la actividad comercial es, sin duda, uno de los principales retos del futuro”, indican.
Unos marcos normativos claros que resultarán imprescindibles para la implementación de algunas de esas innovaciones, ya que existen casos como los sistemas de detección de explosivos que, aun no siendo invasivos como los rayos X, requieren una regulación específica que permita su uso.
Las perspectivas, con todo, son positivas. Desde UNCTAD reconocen que, para facilitar la transición tecnológica, los gobiernos y el sector marítimo vienen adoptando en los últimos años medidas para mejorar la cultura de seguridad y gestión de riesgos y para garantizar el cumplimiento de un marco jurídico complejo y en evolución.
Ha participado en la elaboración de este artículo…
Catalina Grimalt, licenciada en Informática y Máster en Logística por la Universidad Politécnica de Cataluña, comenzó su carrera como consultora en KPMG, para posteriormente unirse a EY.
En 1999 recaló en la Autoridad Portuaria de Barcelona, donde ha desarrollado el resto de su labor profesional como directora técnica, responsable de Informática, responsable de Desarrollo Informático y Calidad de servicios, directora de Sistemas de Información y subdirectora general de Organización y Recursos Internos, cargo que ostenta en la actualidad.
Bernat Baró es licenciado en Psicología y Criminología por la Universidad de Barcelona.
Formó parte de los Mossos d’Esquadra durante 26 años, en los que terminó siendo nombrado comisario, máximo rango policial de ese cuerpo, aunque no llegó a ejercer como tal por su incorporación a la Autoridad Portuaria de Barcelona como director de Seguridad en 2010, puesto que ocupa desde entonces.
