La Asociación Latinoamericana de Suscriptores Marítimos (ALSUM) reunió a expertos de la industria aseguradora para el sector marítimo en un interesante coloquio online sobre la responsabilidad y coberturas derivadas de las colisiones que afecten a dos o más embarcaciones.
El foro de Alsum titulado Colisiones entre embarcaciones: determinación de responsabilidad y coberturas sirvió de punto de encuentro para profesionales de Chile y España. Además de las diferentes experiencias que los ponentes contaron y que ponen de manifiesto las sinergias entre la industria naviera y el sector asegurador, fue especialmente revelador conocer las normativas que se prenden de cada región y cómo se aplican en aguas compartidas.
Definición de “abordaje” en Chile
La primera ponencia de la jornada corrió a cargo de Andrew Cave, CEO de Cave Group, grupo empresarial chileno con más de cincuenta años de experiencia en la industria aseguradora para el sector marítimo y portuario. En sus palabras pudimos conocer, primeramente, la definición exacta de colisión según el Código de Comercio Chileno, descrita en la institución oficial como “abordaje”, que aprecia que el concepto responde a un choque “entre dos o más naves” o a cuando por su desplazamiento se ocasione daños a dichos buques o a terceros, así como a las cargas y personas que se encuentren a bordo —aunque en este segundo caso no suceda la colisión—. Estas normas, además de en el mar, tienen aplicación también en aguas fluviales, lacustres o vías navegables.
El experto expuso la clasificación fundamental de las consecuencias habituales de un abordaje que afectan a su gestión de riesgos y que comprenderían:
- Daños humanos —lesiones o muerte de tripulantes y pasajeros—.
- Daños materiales en cascos y carga.
- Avería gruesa por los buques que participan en el abordaje.
- Contaminación —que conlleva gastos de limpieza, monitoreos medioambientales e incluso multas—.
- Daños y reclamaciones a terceros.
- Multas emitidas por la autoridad marítima o el Estado.
Todas estas responsabilidades son observadas y admitidas por distintas instituciones, como el Código de Comercio Chileno o la Autoridad Marítima Chilena y regidas en el reglamento internacional para la prevención de abordajes (RIPA). Según este reglamento, que es la ley de tránsito en el mar, se considera una normativa a la que los países se adhieren por compromiso sectorial.
Una vez determinado el impacto del abordaje, Cave desplegó a los sujetos que responden de dichas consecuencias. Por ejemplo, en el caso de daños causados por fuerza mayor o fortuito —sin error, falta o responsabilidad atribuible—, “cada uno soporta los daños que haya sufrido”. En el caso de culpa o dolo del capitán o tripulación de una de las naves, responde el armador de esta.
Por su parte, la Autoridad Marítima Chilena tiene la responsabilidad de analizar la secuencia de hechos que derivaron en la colisión, con una investigación que puede ser apelada por los aludidos en el sumario, aunque los hechos determinados como verdaderos conllevaran responsabilidad civil. Como en Chile no existen los tribunales marítimos, los tribunales civiles “tratan de buscar que la autoridad marítima deje entrever los porcentajes de responsabilidad de los involucrados”. En términos de limitación de responsabilidad, existe según el experto un derecho de defensa para los armadores que permite no indemnizar todos los perjuicios causados y en Chile se considera un derecho que se goza por defecto.
Para terminar, desde Cave Group destacan tres coberturas aplicables al abordaje:
1. Seguros de Transporte. Pérdidas y daños materiales en tránsito, contribuciones en avería gruesa y garantías.
2. Seguros de Casco y Máquina. Daños materiales en este sentido, junto con su contribución en avería gruesa.
3. Seguros de P&I. Daños a otro buque de los que se es responsable, a la carga, contaminación, reclamaciones a terceros, otorgamiento de garabitas y constitución de Fondo de Limitación de Responsabilidad, así como asistencia judicial y técnica.
Como conclusión de su ponencia, Andrew Cave recordó que las colisiones son un riesgo de la navegación que puede tener graves —y caras— consecuencias, con costos financieros y comerciales que pueden generar un gran impacto en los profesionales del sector, pero con los seguros adecuados —y los asesores idóneos— es posible gestionar ese riesgo con notable éxito.
Colisiones con normativa española
Tras esta primera exposición, tomó la palabra Julia Rubiales, abogada en activo desde 2007 y asociada senior del despacho MAIO LEGAL S.L.P, dentro del departamento de Derecho marítimo, transportes y seguros. Las colisiones —o abordajes— en España se estudian bajo el paraguas de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima, que “engloba todas y cada una de las normativas aplicables” en el país, cosa que se considera un hito legislativo ya que pone fin a las carencias existentes en el ámbito de la seguridad de la navegación, la protección del medioambiente, la lucha contra la contaminación, intereses de pesqueros y otros aspectos, coordinando el derecho internacional y su adecuación a la práctica actual.
Remitiéndose a la definición de abordaje que presentó Andrew Cave, Rubiales aclaró que la normativa se encarga de determinar la responsabilidad de los daños derivados de la colisión, que “es independiente de donde se exija la misma; es decir, en un tribunal civil o mercantil”. Sin embargo, esta normativa “no se aplica a las relaciones entre las partes vinculadas por otro tipo de contratos, ya sea de fletamento, de pasaje, de conocimiento de embarque, etc.). Es decir, que la responsabilidad de los daños en el abordaje puede ser contractual, pero la que se determina por ley es extracontractual.
¿Qué requisitos hay que acreditar para poder fijar una responsabilidad?
- La acción u omisión que realiza uno o más buques.
- El daño generado, no solo con los informes periciales que puedan aportar cada una de las partes, sino también los que emite la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos, que fue constituida por el Ministerio de Fomento y que, sin tener carácter vinculante, siempre son tenidos en cuenta por el tribunal.
- La relación de causalidad entre la acción/omisión con el daño. En el momento en el que no se pueda determinar, los juzgados normalmente desestimarán las demandas que se impongan contra el potencial causante.
Determinada la responsabilidad, desde MAIO LEGAL distinguen tres tipos de abordaje:
- El de culpa exclusiva
- El de culpa compartida
- Y el dudoso —con culpa probada, pero no presunción legal—.
En cuanto a la responsabilidad frente a terceros, siempre cabe una responsabilidad solidaria por disposición legal de los armadores causantes por culpa común o compartida, incluyendo daños materiales y personales. Si hay un único pagador, este tiene el derecho de reclamar el pago correspondiente a cada uno de sus codeudores.
¿Cuáles son los límites de responsabilidad bajo la Ley de Navegación Marítima (LNM) en España?
Al igual que en Chile, los armadores que se vean en una situación de abordaje en la que afrontan reclamación de terceros tienen perfecto derecho a limitar esa responsabilidad, establecido en el Protocolo de Londres de 2 de mayo de 1996. Este derecho también es recogido en la LNM y se ejercita siempre y cuando se invoque expresamente ante los órganos judiciales o administrativos españoles que resulten competentes. Se excluyen de esta limitación algunos aspectos como las operaciones de auxilio o salvamento, los daños a la contaminación por hidrocarburos o daños nucleares.
Gestión de riesgo y coberturas
Volvemos a Chile con el tercer participante de la jornada, Juan Guillermo Hincapié, presidente del grupo Seguros Marítimos Marine en el Comité Iberoamericano de Derecho de Seguros y vicepresidente de la Costa Atlántica Gallagher Re. El experto se centró en su ponencia en las tres principales coberturas por colisión que ya apuntó Andrew Cave al comienzo de la velada: de casco y pólizas P&I.
Las coberturas estándares de casco aceptan que los aseguradores paguen no más allá de tres cuartos del total de la responsabilidad civil que se liquide con ocasión de la colisión. Por eso muchas embarcaciones cubren el cien por cien de su responsabilidad por las coberturas P&I.
¿Cómo se concibe la cobertura de responsabilidad por colisión?
Está referida solo a la extracontractual, no hace relación previa existente como acuerdos entre dos embarcaciones y se aplica concretamente a la demora o pérdida de uso de cualquier otro buque, a la avería gruesa y a la remuneración por concepto de salvamento, “y siempre dejando claro que debe tratarse de una responsabilidad civil que devenga de una colisión con otro buque”.
La cobertura de casco actúa de forma independiente a otras coberturas; no es acumulativa, sino que se exige en paralelo y se liquida —tal y como se apuntaba en las anteriores ponencias— según el principio de responsabilidades recíprocas a tener en cuenta por el pagador asegurador. Aplicando los principios de limitación de responsabilidad, los aseguradores tampoco superarán el pago de las tres cuartas partes del valor asegurado del buque.
¿Qué no cubre la cobertura de responsabilidad civil por colisión en las pólizas de casco?
- Remoción o disposición de escombros, naufragios, cargamentos o cualquier otra cosa (factores habituales en las cláusulas de P&I).
- Cualquier inmueble o mueble en el propio buque.
- Cargamento u otra propiedad.
- Pérdida de vidas, daños corporales o enfermedades.
- Polución o contaminación —salvo la ocasionada en el otro buque—.
Estas pólizas también observan la posibilidad de que en la colisión se establezca un tipo de responsabilidad que se acuerda entre los buques implicados, fuera de todo procedimiento litigioso y con la vigilancia de un solo árbitro designado de común acuerdo entre los aseguradores y el asegurado.
Las pólizas de P&I, por su parte, sí albergan las lesiones a personas, el impacto en el medioambiente y la remoción de restos, además de los daños al buque y la carga. Ampara las responsabilidades, costes y gastos incurridos como resultado de una colisión entre un navío asegurado y cualquier otro buque. En este caso, sí cubre el 100% de los costos.
Tratándose de la cobertura de carga, el experto advirtió de que no existe una descripción oficial, sino que se remite a la cobertura general de pérdida material salvo breves exclusiones, como aquella relacionada con la falta de navegabilidad del buque (un punto complejo en las negociaciones posteriores de la colisión).
Al igual que el seguro de casco, las pólizas P&I contemplan una cobertura de responsabilidad civil, pero relacionada con la colisión, que se da básicamente bajo la cláusula según la cual el armador transportador que sufre daños no está obligado a responder a la generación de la carga o el destinatario. Esto implica que, en la práctica, el dueño de la carga podría reclamar el 100 % de la responsabilidad al buque contribuyente en la colisión.
