APICI. “Conociendo el problema, protección e intervención”

La Fundación MAPFRE acogió la jornada técnica de APICI el pasado 18 de mayo. Fue Jesús Monclús, su director del área de Prevención y Seguridad Vial, quien dio la bienvenida al evento y adelantó que, aunque el tema central eran los riesgos de las baterías de ión-litio, estas son seguras.

La introducción a la jornada vino de la mano de Andrés Pedreira, Secretario General de APICI, dando comiendo la primera sesión titulada “Conociendo el problema, protección e intervención”. En este caso, el moderador, Eduardo García Mozos, vicepresidente de APICI y Director de Ingeniería de MAPFRE Global Risks dio paso a los ponentes:

Sandra Pérez, responsable de CASE de CESVIMAP:

Desde la experiencia de CESVIMAP, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial de MAPFRE, trató en profundidad la movilidad de los vehículos eléctricos. Sus más de 110 profesionales evalúan cualquier tecnología que sale al mercado, en concreto del ámbito de la automoción. Sandra Pérez representaba a Connected – Autonomous – Shared & Electric (CASE), por ello, en su ponencia se centró en la última sigla; y es que CESVIMAP lleva más de 15 años analizando vehículos híbridos y 10, vehículos eléctricos. La experta aseguró que el vehículo eléctrico “ha llegado para quedarse. Por un lado, por la conciencia ecológica de la sociedad y, por otro, por las restrictivas normas anticontaminación”.

¿Cómo está el mercado del vehículo eléctrico? Según los datos en los que se apoyaba, “en 2018 el número de matriculaciones fue de 6.500 (0,5% del total) y, sin embargo, en 2022 que fueron 35.500 (3,75%). A pesar de que no es un porcentaje significativo, es evidente que la tendencia va en aumento”.

Un vehículo eléctrico difiere de uno de combustión, además de por la fuente de energía, por el tipo de motor. Los eléctricos tienen menos componentes, lo que se traduce en menor mantenimiento y menos averías. Estos vehículos recurren a la alta tensión (60 voltios en corriente continua o 30 voltios en corriente alterna) y sus componentes son:

• Motor eléctrico.
• Inversor: Transforma la corriente alterna del motor en corriente continua para cargar la batería o viceversa cuando el motor funciona como generador.
• Cargador enmarcado: Analiza el tipo de corriente durante el proceso de carga.
• Cableado de alta tensión.
• Batería de alta tensión: Siempre va ubicada entre las cuatro ruedas; es de ión-litio y la capacidad suele ser entre 40 y 60 kW/h de media, según el modelo. El coste de la batería suele suponer entre un 50 y 55% del valor del vehículo.

 

Luis Sánchez, de JonhsonControl Tyco

El responsable de Desarrollo de negocio de JonhsonControl Tyco inició su exposición con la definición de Thermal Runaway. Este concepto hace referencia a la fase de incendio de una batería. Cuando el ánodo y el cátodo de la batería (polo negativo y polo positivo, respectivamente) se ponen en contacto por un debilitamiento del elemento que los separa, ya sea por la exposición continua a procesos de carga y descarga o debido por un mal funcionamiento o un golpe, se produce el Thermal Runway o embalamiento térmico. “En este momento se produce una liberación de energía muy grande. Cuanta más energía almacena, más energía se libera en caso de incendio”, sentencia Luis Sánchez. El calor que acumula la celda dañada (300 o 400° C) se contagia al resto de celdas, provocando así una liberación de calor un alta y ocasionando rápidamente el incendio, alcanzando temperaturas de entre 600 a mil grados centígrados.

¿Se puede detectar este embalamiento térmico? Hoy en día, hay grandes dificultades, sin embargo, sería clave por hacerlo con eficacia: “Dado que no se produce humo en el calentamiento de la batería, hay que intentar detectar cuándo se van a expulsar los gases, que es el momento en el que el ánodo y el cátodo están en contacto. Esto nos permitiría ganar tiempo”.

Respecto al sistema de extinción de incendios, el experto explica que no hay normativas ni información en profundidad que detalle el uso de tecnologías para extinción de incendios comunes. Menciona el Euroalarm, organismo europeo de la industria del fuego y la seguridad, que concluye que “no se ha demostrado que haya ninguna tecnología que detenga el desbordamiento térmico”: al introducir la batería en agua, el agua, hierve; además, este tipo de incendios no necesita oxígeno para desarrollarse, lo que dificulta la extinción con los sistemas que se conocen a día de hoy. De hecho, respecto al agua, sí se concluye que es óptimo para refrigerar la zona, pero se necesitarían 495 litros por minuto para evitar que se propague el incendio al resto de la estancia. “Esto en una autonomía de 60 omitos, estaríamos hablando 30 metros cúbicos de agua”, la cual, después, habría que someter a un proceso de drenaje por los contaminantes que contiene. “Pero hay luz a final del túnel. Los investigadores privados recomiendan el NOVEC 1230 (un gas halocarbonado) en concentraciones del 15´2, es decir, multiplicada por 3 la concentración”. Su efectividad permite ralentizar el desbordamiento térmico mediante la extinción del electrolito, descargas múltiples y, por lo tanto, la extinción del incendio.

 

Andrés Delgado, de Rosenbauer

A continuación, intervino Andrés Delgado, de Rosenbauer, fabricante de vehículos destinados a la extinción de incendios, para tratar en profundidad la extinción de incendios que realizan desde su compañía. Independientemente de cuál sea el origen del incendio (sobrecalentamiento de la batería o razones externas), para evitar el acercamiento al foco, o precisamente cuando se ubica en zonas inaccesibles, han diseñado un artilugio que penetra en la batería por medio de un piercing que expulsa agua para refrigerar la pieza y contener la temperatura hasta extinguir el incendio. Mientras que en el apagado con agua al modo convencional se consumen más de 30.000 litros, con su método aseguran consumir entre 600 y mil litros. El tiempo de trabajo es más corto y no se expone ninguna vida humana para apagarlo, minimizando así los riesgos de daños personales en caso de explosión. El mencionado piercing penetra hasta 6,5 cm en la batería en 10 milisegundos y con agua, proporcionada por la toma del vehículo o del propio cambión de bomberos, refrigeran la batería. Han comprobado que si logran acceder a la batería cuando el incendio está empezando pueden tardar entre 10 y 20 minutos en sofocarlo; si ya está avanzado pueden alcanzar la hora, usando el 20 % de agua.

 

Manuel Ferrer, Oficial del Cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid

Su exposición se inició con una declaración de intenciones: “La solución va a venir de ustedes (dijo dirigiéndose a diseñadores, fabricantes, usuarios, compañías de seguros…), no de nosotros. Nosotros vamos a enfrentarnos con lo que tengamos”. Asegura el bombero que los fuegos de baterías de ión-litio cada vez es más numeroso. “El aumento es exponencial”. Hizo hincapié en la rapidez y virulencia del desarrollo del fuego y resaltó la situación a la que se exponen los habitantes de la vivienda o aledaños: “Su tiempo de evacuación va a ser menor”. Para minimizar estos hechos, incide en la importancia de la concienciación y pedagogía: dónde hacer las cargas, cómo hacerlas, no manipular los motores… También trasladó la preocupación por la falta de normativa en la Comunidad de Madrid. “Ahora está bien visto la responsabilidad medioambiental y muchos las gasolineras instalan en sus mediaciones una electrolinera. “¿Qué distancia hay? ¿Dónde está ubicada? Habitualmente está en una zona evacuación y ya sabemos que el momento de carga es el momento de mayor riesgo”. Del mismo modo, igualmente, la mala praxis, cargar el patinete o monopatín en un espacio de difícil acceso o incluso en lugares públicos como centros comerciales, aumentan los riesgos humanos. Por su parte, el cuerpo de bomberos de Madrid reconoce estar aprendiendo de cada uno de los incendios que atienden y resalta que también hay que poner la mirada en los puntos de reciclado de baterías puesto que es un foco de riesgo.

 

Víctor Molinet, Jefe de la Unidad de Normativa y Prestacional de Bomberos de Barcelona

 Desde la parte operativa y de prevención, han trabajado el que denomina “nuevo reto” de la movilidad eléctrica. “El tiempo nos dirá si el riesgo asumido ha sido mayor o menor que con el que, durante muchos años, hemos aprendido a trabajar”. Los siniestros donde los vehículos eléctricos (monopatines, bicicletas…) están implicados han aumentado considerablemente: “En 2018 hubo 2 incendios y en 2022, 54”. ¿En este sentido qué normativa hay? Molinet cuenta que la normativa en Cataluña se regula la parte eléctrica, pero no regula el edificio, es decir, si tiene que contener algún recurso para prevenir o minimizar los daños por incendio. En países como Suiza, Francia, Suiza y Estados Unidos, entre otros, definen qué hacer para instalar puntos de carga en edificios y barcos, por ejemplo, puesto que en el traslado de vehículos eléctricos han ocurrido incendios durante el desplazamiento. La normativa que han desarrollado contempla tres puntos de vista:

1. 1. Urbanístico. Dónde se pueden ubicar estos puntos de recarga.
   2. Trámites de legalización. Qué tramites hacen falta para dicha instalación.
   3. Qué medidas deben cumplir los edificios donde se instalan los puntos de recarga.

En 2021 se publicó una guía técnica o fichas de prevención en la que se indica la normativa y trámites requeridos para la instalación de un punto de carga. Destacó 4 puntos:

1. 1. Es importante señalizarlo para ayudar a identificar la carga eléctrica.
   2. Corte eléctrico general en el lugar de recarga incendiada. Aunque exige un acondicionamiento técnico, no es complejo, y se observa que todas las normativas europeas los incluyen.
   3. La ubicación. Dado que cuanto más bajo sea el rasante, más difícil será el acceso, las potencias mayores de 8 kW no se aceptan por debajo del sótano -1.
   4. Sectorización. Cuando se ponen cargas eléctricas importantes, se exige una sectorización, para que los incendios no se contagien de un vehículo a otro, y así no colapsar la estructura.
   5. Rociadores. Todos los aparcamientos deben tener rociadores cuando las cargas son mayores a 8kW. Y por supuesto, dotar de una recogida de aguas adecuada.

 

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