El amoniaco, tradicionalmente utilizado en la agricultura y la industria, tiene en la actualidad un potencial muy importante como carburante naval. En este artículo analizamos los retos que afronta la adaptación tecnológica y su papel en la descarbonización del sector marítimo.
Para abordar esta cuestión, contamos con la colaboración de José Ramón Freire, director general de la Asociación Española del Amoniaco Renovable.
La Organización Marítima Internacional está comprometida con el Objetivo de Desarrollo Sostenible número 13 de las Naciones Unidas que busca combatir el cambio climático y sus efectos. En el contexto de la actividad marítima, esto implica tomar medidas que mejoren la eficiencia energética de los buques. La adopción del amoniaco renovable como carburante podría ser clave para lograr una descarbonización parcial de la industria, aunque este propósito conlleva el desafío de llevar a cabo ciertos cambios y adaptaciones.
“Cuando hablamos de combustibles alternativos a los convencionales, uno de los aspectos más delicados es el relativo al bunkering (es decir, los procesos logísticos para almacenar y suministrar este combustible), ya que los procesos de implementación de las infraestructuras logísticas suelen ser difíciles y costosos”, explica el experto.
No obstante, la disponibilidad global de este producto (presente en más de 120 puertos) y sus condiciones físicas (transportado en estado líquido a temperatura ambiente con presiones relativamente bajas para facilitar su manejo) hacen que el amoniaco cuente con una posición favorable respecto a otros combustibles, como el gas natural (GNL) o el hidrógeno. Además, como indica Freire: “tiene la ventaja de no necesitar una fuente de CO2 biogénico y dispone de una logística establecida, lo que lo posiciona como una opción muy viable”.
Los retos de su implantación
Como se mencionó anteriormente, muchas de las principales infraestructuras portuarias del mundo ya cuentan con los sistemas adecuados para almacenar amoniaco, lo que lo posiciona favorablemente para ser utilizado como combustible. Sin embargo, la implementación en los buques puede ser más compleja. Según el experto: “Se precisan desarrollos tecnológicos en motores de combustión dual o incluso soluciones completamente nuevas para que sea una opción factible”.
Uno de los principales obstáculos para su uso como combustible es su precio, especialmente cuando se produce de manera renovable a partir de hidrógeno verde. El proceso es más costoso que el de los combustibles fósiles, y, además, se requiere una mayor cantidad de producto para reemplazar el que se obtiene a partir de hidrógeno gris. Esto significa que las industrias que actualmente utilizan amoniaco competirán en las primeras fases de implementación por acceder a esta versión renovable. A pesar de estas dificultades, Freire señala que este reto podría ser una oportunidad: “A medida que se escale la producción de amoníaco renovable, el gasto podría disminuir, facilitando su adopción como combustible a gran escala”, afirma.
Una de las medidas que propone este experto en técnicas energéticas para que el amoniaco llegue a ser competitivo, es implementar subvenciones, fiscalidad diferencial y otros incentivos que reduzcan el precio y fomenten su uso, así como acuerdos regulatorios internacionales: “Aunque comparativamente España es muy competitiva en la producción de hidrógeno verde, el precio todavía triplica el coste del hidrógeno fósil”, explica.
Retos técnicos y de seguridad
El uso del amoniaco como combustible no está exento de riesgos y desafíos técnicos. Análogamente a lo que ocurrió con el GNL, que primero se usó en los grandes buques metaneros, las navieras de buques propulsados por amoniaco se sitúan a la vanguardia de este futuro prometedor y transportan el producto con gran conocimiento y seguridad. Para acompañarlas en esta travesía, demandan a los fabricantes de motores “soluciones con amoniaco para la propulsión”, a lo que se está respondiendo, en una primera fase, con motores que utilizan metanol, dado que requiere un menor esfuerzo tecnológico de adaptación. Sin embargo, presenta la desventaja de no estar tan disponible en los puertos.
Se trata, en cualquier caso, de una carrera de fondo. Aunque los buques que actualmente transportan amoniaco ya cuentan con conocimientos sobre su manejo, la propulsión en buques comerciales precisa desarrollos adicionales: “La implantación como carburante global requerirá de concienciación y formación. No siempre el camino fácil es el que te posiciona el primero. En esta carrera de innovación, adaptación y descarbonización, los más avezados y comprometidos; como navieras, puertos, astilleros y tecnólogos, reforzarán su posición de liderazgo”, insiste.
La prueba de que puede ser una alternativa técnica y operativa la encontramos en hitos como el marcado por el Fortescue Green Pioner, el primer buque oceánico propulsado por amoniaco: “Este avance incentivará a otros fabricantes de motores y armadores a invertir en tecnologías de propulsión adaptadas; es un éxito clave para demostrar que hablamos de una solución escalable y económicamente viable”, asegura Freire.
Futuro del mercado del amoniaco
El avance del amoniaco como combustible marítimo está en pleno desarrollo, y a corto plazo es probable que veamos cada vez más corredores verdes y buques de prueba, probablemente vinculados al propio transporte del producto: “Existirá competencia entre amoniaco, metanol y GNL, y lograr las escalas necesarias requerirá de definición y priorización de alternativas por sectores”, asevera Freire. En el momento en que se materialicen estos primeros avances, se precisará una mayor regulación internacional que genere esos incentivos necesarios para reducir costes y aumentar la producción.
Su afianzamiento en el sector marítimo será paralelo a avances tecnológicos: “Es necesario desarrollar métodos de producción más baratos y menos intensivos en energía, motores eficientes y limpios, además de mejorar y estandarizar el manejo del amoniaco para mitigar riesgos operativos y ambientales”, recuerda el experto. Asimismo, asegura que, para ello, será necesario un análisis riguroso y un apoyo decidido que pasa por la colaboración entre gobiernos, organismos internacionales, la industria marítima y la comunidad científica.
Ha colaborado en este artículo…
José Ramón Freire es Ingeniero Superior Industrial por la UPM en Técnicas Energéticas, con varios másteres en energía, finanzas y gestión de personas. Actualmente, es director general de la Asociación Española del Bioetanol, la Asociación Española del Amoniaco Renovable y secretario general de la Asociación de Comercio Exterior de Cereales. Además, es consultor energético y socio fundador de Linze Vehículo Eléctrico y Eris Solar.Inició su carrera en Andersen Consulting. Ha sido director general, presidente y consejero de diversas empresas de cogeneración, tratamiento de residuos y biomasa.
