En este 2023 se celebra la primera década de la “Iniciativa de la Franja y la Ruta”, un plan estratégico de infraestructura global y cooperación internacional lanzado por el gobierno de China, liderado por Xi Jinping desde ese mismo año, 2013. En un viaje oficial a Kazajistán, el propio presidente, definió esta estrategia como “franja económica de la ruta de la seda”, haciendo referencia a la red de rutas comerciales desarrollada durante la Edad Media.
Como antaño, el objetivo es lograr el libre mercado fomentando la conectividad mediante la construcción de una serie de proyectos de infraestructura, comercio y cooperación cultural. Para ello, la estructura de esta nueva iniciativa se compone de dos segmentos principales:
- La vía terrestre, que conecta China con Europa y Asia Central.
- La vía marítima, denominada Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI, que une al gigante asiático con Latam, África y Oriente Medio.
Esta vinculación mediante conexiones ferroviarias o puertos comerciales han permitido mejorar el acceso de los países de Asia al mercado global y nosotros, como aseguradora, lo hemos notado.
Desde el Área de Construcción, observamos desde hace tiempo el debilitamiento que están viviendo las constructoras locales en Latino América. Y es que no es fácil competir contra el gigante asiático que viene acompañado, no solo de liquidez instantánea, sino también de una potente mano de obra y una cualidad infalible denominada Speed China.
Las constructoras asiáticas aportan financiación y capacidad aseguradora y reaseguradora en origen y es a posteriori cuando contactan con aseguradoras de la región en el caso de tener obligación de emitir pólizas locales requeridas por las administraciones públicas. A pesar de las trabas, MAPFRE Global Risks participa en algunos de los proyectos de infraestructuras llevados a cabo por constructoras asiáticas.
China ha fortalecido sus relaciones con la región latinoamericana por ser esencialmente productora de materias primas, por ello, ha entrado de lleno a través del comercio, la necesaria financiación a través del Banco de Desarrollo de China e infraestructura.
Esta última pieza es clave, puesto que construir en América Latina facilita el flujo de entrada y salida de dichas materias, minerales como (oro, cobre, zinc…) o cualquier otro tipo de mercancías. Los países destinatarios de la marca asiática son Argentina, Brasil y Perú, pero también Chile y Uruguay.
En el 2021, la nacionalidad de las empresas contratistas en el mercado era sorprendentemente escasa, tal y como refleja el informe de Engineering News Record publicado en agosto del 22, pues el 40 % estaba compuesto por la suma de empresas chinas, coreanas y japonesas (102); seguido de las europeas (42), turcas (42) y americanas (41). Si nos fijamos en la columna de Latino América, efectivamente, observamos que la presencia de compañías chinas en la región superó en casi 5 puntos porcentuales a la presencia española y se mantuvo 3 puntos por debajo de la americana.
En el ámbito financiero, el Banco de Desarrollo de China se ha posicionado entre las principales fuentes de financiación de la región, principalmente en Venezuela, Brasil, Ecuador y Argentina. Se sabe que entre 2005 y 2020 prestó más de 137.000 millones y, concretamente, el caso de Ecuador fue muy sonado, puesto que China asumió la deuda del país a cambio de la concesión de petróleo y la inclusión de empresas chinas en la economía ecuatoriana. Según las cifras del Inter-American Dialogue, el comercio total entre China y América Latina y el Caribe aumentó de casi 18.000 millones de dólares en 2002 a 318.000 millones en 2020. Ese mismo año, las importaciones de China desde la región ascendieron a 168.000 millones, mientras que sus exportaciones sumaron 150.000 millones.
A continuación, se muestra un gráfico de barras elaborado por Statista que refleja las inversiones directas extranjeras chinas en 2021, por continente y en millones de dólares americanos, donde se puede apreciar la aplastante diferencia entre Asia y el resto del mundo.
Sin embargo, con los pies en la tierra, también empiezan a verse las consecuencias de construir rápido y ahorrando en materiales: tramos de carretera borrados del mapa por la temporada de lluvias o carteles ilegibles tiempo después de terminar la obra, tal y como me
nciona Renan Torrico, ingeniero boliviano que trabajó en la construcción de la hidroeléctrica San José en Bolivia haciendo los estudios topográficos: “Es importante mencionar que las obras que han estado construyendo aquí son de pésima calidad y no duran mucho”.
Parafraseando las consecuencias del trabajo realizado por Laura Bogado Bordazar y Juan Cruz Margueliche, “América Latina no se puede imaginar en una relación simétrica con China, porque estamos hablando de la primera/segunda potencia a nivel mundial, de manera tal que sería un error estratégico hacer un mal diagnóstico en este sentido. El modelo de relación tiene que ser basado en la cooperación y en el concepto de ‘globalización inclusiva y sostenible’. (…). Es en este sentido que la diplomacia (en todas sus manifestaciones) debe abogar no sólo por fortalecer las relaciones, sino para construir puentes de entendimiento mutuo que permita conocer los intereses y necesidades de China, como así también las urgencias y proyectos que beneficien a América Latina y Caribe, sus territorios y economías”.
Por finalizar, no son pocos los expertos que ven una estrategia cocinada a fuego lento, una especie de Plan Marshall chino, en la que China aumenta su influencia y deuda donde opera con proyectos de infraestructura, ya que muchos son países con poca capacidad de pagar sus préstamos o de finalizar los proyectos a largo plazo. Sea como fuere, no hay duda de que China vive aplicando proverbios ancestrales como este: “Si quieres hacerte rico, primero construye un camino”, y no le va nada mal.
Zaida Fernández Ruiz
Jefa de Suscripción. Área de Energía y Construcción – Construcción
MAPFRE Global Risks
