Los actores principales del sector de la Aviación se han reunido en Madrid, convocados por IATA. El objetivo: conocer sus perspectivas para lograr el desafío de la sostenibilidad marcado por el Acuerdo de París. La financiación, en el punto de mira.
El pasado 3 y 4 de octubre, el Marriott Auditorium Hotel & Conference Center (en Madrid) acogió el primer encuentro mundial sobre sostenibilidad (WSS) organizado por la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). El evento contó con más de 500 profesionales que forman parte del sector de la Aviación: aerolíneas, reguladoras, fabricantes, industria petrolera, entidades financieras, aseguradoras… Todas ellas tienen algo que decir en este gran desafío consensuado en los Acuerdos de París con fecha límite 2050.
Nuestro compañero Héctor Gallegos Juez, Experto de Suscripción del Área de Aviación y Espacio fue uno de los asistentes representando a MAPFRE Global Risks, pues pertenecemos a la IUAI (Unión Internacional de Aseguradoras de Aviación). “En Europa esto se sustenta en la Flight Net Zero, una alianza de líneas aéreas que exige para 2050 que todas las emisiones de dióxido de carbono (CO2) tendrán que ser compensadas”.
Esto a día de hoy es un objetivo muy ambicioso, tanto que las líneas aéreas tienen dudas de cómo llevarlo a cabo. “El gran desafío de la industria de la Aviación es la financiación: por un lado, sí tiene trazado un camino para ir aplicando unos combustibles, pero el problema es que estos combustibles no existen o son muy caros”.
Tres caminos para conseguir el objetivo
Esta situación apela directamente a la industria petrolera que fabrican combustibles de aviación queroseno, a los organismos reguladores, entidades financieras, aeropuertos e incluso pasajeros. Gallegos nos detalla los tres caminos que se valoran para conseguir el objetivo:
- “El uso de aeronaves con mejor tecnología. Esto ya se está haciendo. Las aerolíneas más importantes están sustituyendo sus aviones viejos, por los nuevos. Me refiero a los A350, B787, del próximo B777X, los 320Neo, los 737Max… Estos aviones pesan menos, sus motores son más eficientes y contaminan mucho menos, pero hay que seguir haciendo algo más para llegar a los objetivos tan ambiciosos que marca París”. En este sentido, el experto augura que los aviones eléctricos no estarán implantados antes del 2050. Con lo cual, hay que seguir por otros caminos.
- El Programa CORSÍA: “Está basado en Offsettings, es decir, se contamina igual, pero se compran derechos de emisión. Esto significa que se invierte en reforestar, por ejemplo, puesto que la vegetación capta el dióxido de carbono y lo reduce”. Este Programa depende de ICAO (Organización de Aviación Civil Internacional) que obliga a las aerolíneas a invertir en este tipo de proyectos para compensar sus emisiones. “Por supuesto, la idea es que cada vez se contamine menos, para que así, las aerolíneas tengan que pagar menos”, aclara.
- El uso de SAF (Combustibles de Aviación Sostenibles). “En lugar de recurrir al queroseno —que es un combustible fósil y que el proceso de refinado contamina bastante—, se hacen biocombustibles que provienen de plantas y residuos”.
Para producir este tipo de biocombustibles hay que tener grandes plantaciones que harán las veces de materia prima. “Esas grandes plantaciones capturan CO2, con lo cual, se compensa quemar combustible del avión posteriormente”. Ocurre lo mismo con la reutilización de deshechos ya que si se usan los aceites usados, se está evitando que se quemen.
La pescadilla que se muerde la cola
La Unión Europea y Estados Unidos han establecido una transición energética en la que los aviones, a partir de 2025, tienen que incorporar estos biocombustibles, paulatinamente. Cuando llegue el 2050, la mayor parte del combustible tiene que ser bio. “¿Cuál es el problema? Que, hoy en día, existe la tecnología, pero no hay disponibilidad porque las inversiones de la industria petrolera para producir estos biocombustibles son muy grandes, con lo cual se requiere financiación. Este es el gran desafío al que se está enfrentando la industria de aviación comercial”. Por lo tanto, entra en juego la ley de la oferta y la demanda: la escasez hace que sea muy caro y esto repercute al precio de los billetes de avión. “Si todos estos cambios se implementan, el precio va a subir y esto lo tendrán que asumir los pasajeros. Quizás en Estados Unidos y Europa estemos dispuestos a pagar más, pero en Latino América y Asia, el concepto es diferente. La situación es compleja”.
Y es que, según los informes presentados en el simposio, el combustible sostenible puede ser cuatro veces más caro que el tradicional. “El mayor gasto que tiene una aerolínea es el combustible, si multiplicas por cuatro el gasto, el margen operacional es desorbitado. Por eso se ha organizado este encuentro: por la preocupación de las aerolíneas por cómo conseguir financiación y que la industria del petróleo ponga a su disposición suficiente combustible a unos precios razonables.
El papel que ocupan los fabricantes de queroseno en esta situación es relevante, pues, “la industria del petróleo no va a invertir en nueva tecnología si no va a recibir un nuevo retorno. Y esto es el gran desafío”, apunta Gallegos. “Como prueba de ello, para la Aviación comercial esta preocupación está resultando más grave que la problemática que surgió con el Covid, que redujeron su actividad durante casi dos años”.
Adaptarse o morir
La industria de la Aviación está obligada a cumplir unos compromisos y, aunque, hoy en día, no están disponibles los recursos para llevarlos a cabo, deben ir invirtiendo paulatinamente en cambios para evitar efectos nefastos en las aerolíneas.
Las regulaciones nacen de Estados Unidos y Europa, ámbito en el que también se aplican, por lo que las líneas aéreas que vuelen a estas zonas tendrán que adaptarse a esas normativas marcadas por la mencionada ICAO. Por ello, las compañías que Latino América y Asia que quieran volar a territorios con una marcada normativa, verán limitada su actividad si no consiguen adaptarse.
A pesar de que se están haciendo revisiones de consumo y suministro, según el experto, sí es probable que el periodo de transición energética sufra modificaciones. Y es que la industria de la Aviación es consciente de que los objetivos son muy ambiciosos, pero también valora que la descarbonización ha dejado de ser una utopía por un planeta más sostenible.
Experto de Suscripción de Riesgos Globales de Aviación y Transportes – Aviación y Espacio de MAPFRE Global Risks.
